COCO ist ein Selbstbau - von Anfang an. Dieses ist auch eine Übersicht der Enstehungsgeschichte.

  Seitenansicht und der Name

Ab 1981 wurde der Rumpf gebaut. Parallel dazu wurde der weitere Ausbau geplant. Die Hauptmaße waren festgelegt, aber die Gesamtansicht sollte zeigen, ob alles harmoniert. Insbesondere die Form des Kajütaufbaus sollte festgelegt werden. Dabei erkennt man deutlich, daß wir vorher ein Waarschip ausgebaut hatten.
Auch die optische Wirkung des naturlackierten Scherganges sollte beurteilt werden.

An dieser Stelle nun saß der Konstrukteur an seinem Zeichentisch und grübelte. An der Seite im Schergang sollte der Name hin. Bloß welcher? Etwa "Dorothea"? Akzeptabel, weil mit gutem Hintergrund, aber zu lang für den Test. Also wurden mit der bereitliegenden Kreisschablone einfach erstmal vier Kreise gezeichnet. Dann inneralb nochmal das gleiche, und es entstanden vier gleiche Ringe. Aus dem ersten und dem dritten wurde ein 90° "Tortenstück" wegradiert, und siehe da: es enstand ein Name! Wir haben später viel über andere Lösungen diskutiert, ohne Erfolg, es blieb bei dem auf rein grafischem Wege entstandenen Namen der keinerlei tiefere Bedeutung hat.
Praktishe Vorteile: er ist gut lesbar, akustisch sehr gut zu verstehen und leicht zu buchstabieren : "Charly Oscar Charly Oscar".
Der Namenszug wurde später geringfügig geändert: die Abstände der Buchstaben wurden optisch angepaßt.

   'Formverleimung'

Dieses Bildchen zeigt klar, wie die Außenhaut aufgebaut ist. Wir hatten allerei Literatur studiert - auch französische, die sehr hilfreich war. Diese Bauweise wählten wir wegen des großen Vorteils, daß nur leichte Bauteile verarbeitet werden müssen und man darum weitgehend ohne fremde Hilfe auskommt.
Schotten wurden aus Bootbausperrholz (F1) mit lamelierten aufgeleimten Spanten aus Sipo erstellt. Im Salonbereich wurde helles Okumé Sperrholz mit Messerdeck wegen des besseren und helleren Aussehens verwendet. Auch das Kajütdach und die übrige Saloneinrichtung wurde mit diesem schönen und hellen Holz ausgebaut.
Die Bodenwrangen wurden aus Eiche verleimt. Die riftigen Hölzer dafür waren Mittelbretter aus einem Furnierwerk.
Die (fast) fertigen Schotten reichten nicht für eine stabile Unterkonstruktion für den Rumpfbau. Es mußten noch zusätzlich viele Mallspannten aus Spanplatten aufgestellt werden, die später zerstört wurden.
Über diese Spanten wurden Stringer aus astfreiem amerikanischen Oregon Pine eingepaßt. Die zwei sehr kräftigen Bodenstringer wurden aus Swietenia lammelliert.
Der runde Spiegel wurde aus zwei Lagen 6 mm Sperrholz vorgefertigt. Darauf wurde nach dem Einbau eine Lage 5 mm Swietenia aufgeleimt -- auch wegen der Schönheit.
Für die Aufplankung des Rumpfes wurden zunächst 3 Lagen 4 mm dickes Schäl-Furnier aus sehr leichtem Khaja aufgebracht. (= afrikanisches Mahagoni - Khaya ivorensis). Die äußere Lage besteht aus 5 mm dicken und ca. 70 mm breiten gesägten Furnierstreifen aus südamerikanischem Mahagoni (Swietenia Makrophylla King - the best of the mahoganies). Heute kaum noch erhältlich und teuer.
Der Schergang wurde zusätzlich mit 5 mm Swietenia aufgeleimt. Er sollte natur bleiben, mit längs laufender Holzmaserung.
Der Balkweger wurde außen aufgesetzt, was von Waarschip abgeguckt ist. Vorteil beim Bootbau: Zwingen für Deck und Fußleisten kann man gut ansetzen. Vorteil unterwegs: Außenhaut ist nicht so exponiert und gefährdet, weil die Scheuerleisten weiter außen liegen.
Die beiden Scheuerleisten bestehen aus unbehandeltem Teak. Man kann leicht reparieren, wenn mal etwas kaputt gehen sollte. Die aufgesetzten Messing-Halbrundschienen schützen zusätzlich. (Besorgt dreinschauende Nachbarn muß man mit zusätzlichen Fendern beruhigen). Für die Mannschaft ist die Sache sehr beruhigend: Egal ob es in der Schleuse an der Spundwand laut rumpst. oder ob es am Heckpfahl fürchterlich quietscht, man weiß: es passiert ja nix (nur die Nachbarn gucken beunruhigt).

  Rigg und Segel

Auf diesem etwas jüngeren Plan ist die geänderte Cockpitform angedeutet und der aktuelle Lateralplan dargestellt.

Wenn die einzelnen Maße auch schwer zu erkennen sind, sieht man hier doch gut das Konzept.
Als wir die Segel bestellten, bemerkte Hans Beilken gleich : "Na, übertakelt ist er ja nicht gerade......". Recht hatte der Regattasegler, aber eine größere Segelfläche hätte einen höheren Mast mit höherem Segelschwerpunkt gebracht. Das hätte zu einer größere Breite oder einem höheren Gewicht oder einem größeren Tiefgang geführt. So ist alles handlich und wunderbar ausgewogen für den Fahrtensegler, und die Segelfläche hat sich als vollkommen ausreichend erwiesen.

Folgende Abmessungen kennzeichnen das Rigg: Großsegelvorliek: P = 10,22 m. Baumlänge: E = 3,70 m. Vorstaghöhe über dem Deck: I = 9,90 m. Länge Vorschiff: J = 3,50 m.
Die Masthöhe über Wasser beträgt 12,50 m und die Klappmastlänge etwa 10,50 m. Der Mast auf dem Schiff liegend steht also vorn und achtern nur wenig über. Das ist günstig für Kanalfahrten und wird im Winterlager akzeptiert.

Alle Vorsegel haben Stagreiter. Die Anpassung der Segelfläche haben wir immer durch Vorsegelwechsel (und Reffen) erreicht.
Rollfockanlagen mit festem Vorstag führen mit halb weggedrehten Vorsegeln fast immer zu einem falschen Segelprofil. Vorsegelwechsel unterwegs ist kaum möglich. Mastlegen ist mit einem festen Vorstag problematisch.
Vorsegelwickelsysteme sind ideal. Es bleibt alles wie gehabt. Das Vorliek wird durch die Mimik unwesentlich kürzer. Es ist ein echtes Bergesystem. Vor-oder im Hafen wickelt man die Fock auf - das Vorschiff ist leer bei Manövern.
Im schlimmsten Notfall kann man auch mit teilweise aufgewickelten Segeln fahren, was dann aber zu Schäden führen kann.
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Die wichtigsten Daten sind auf einer Extra-Seite  zusammengestellt.